安全評價單位名稱

南昌軌道交通集團有限公司

項目名稱:

南昌市軌道交通4號線一期工程安全預評價報告

簡 介:

南昌軌道交通集團成立于2008年10月，下設9個下屬單位和5個合資公司，主要承擔南昌市軌道交通建設的融資、建設、運營、管理職能。

南昌軌道交通線網規劃為網格+放射狀結構，由5條線路構成，全長198公里，共設站146座。第一輪建設規劃于2009年7月獲得國務院批準，其中1號線一期工程全長28.8公里，設站24座，總投資210億元，將于2015年底建成通車；2號線一期工程全長23.3公里，設站21座，總投資160億元，現已全面開工建設。包括3、4號線和1、2號線二期工程的第二輪建設規劃，全長82.3公里，總投資610.9億元，已于2014年4月《南昌市軌道交通3、4號線優化調整規劃》（南昌市人民政府）和2015年5月《南昌市城市快速軌道交通建設規劃（2015～20021）》（國家發展改革委員會）批復，近日獲得國務院批準。

根據總體計劃安排，地鐵4號線路于2016年11月份開工，2021年12月底全部建成通車。為了確保地鐵建得起，百姓坐得起，南昌軌道交通集團秉承“弘毅拓業、和同共進”的企業精神，堅持“跳出南昌看南昌、跳出地鐵看地鐵”，在借鑒國內外城市經驗的基礎上，創造性地提出了“地鐵+社區”的發展模式，確定了“資源變資產、資產變資本、資本變資金”的發展思路。通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊有效資源進行合理規劃、綜合開發，形成以地鐵站點為中心的集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務性社區，有效滿足輻射半徑內社區居民絕大部分需求，實現南昌地鐵“自我投資、自我開發、自我建設、自我發展”的良性循環。堅持做強、做長地鐵產業鏈條，增強地鐵經濟的輻射帶動作用，為五年內將集團打造成資產超千億的軌道交通綜合服務型企業奠定了堅實的基礎。  

2015年，南昌地鐵將實現“四線并進”，完成融資超100億元、投資超100億元的“雙百目標”，特別是南昌軌道交通1號線已2015年底通車運營，使南昌跨入嶄新的地鐵時代，并將開啟城市發展的新格局。南昌軌道交通集團將嚴格按照江西省委提出的南昌要在產業發展、城市建設管理、輻射帶動、作風建設上“四個強起來”的工作要求和南昌市委全會提出的“搶占制高點、聚焦增長極、提升首位度、共筑四強夢”的總體目標，努力進取，開拓創新，奮力邁出“發展升級、小康提速、綠色崛起、實干興贛”的新步伐。

安全評價項目組長:

戴磷

技術負責人:

陳新林

過程控制負責人:

馬程

評價報告編制人:

戴磷

報告審核人:

夏長喜、林大建

參與評價工作的安全評價師:

周紅波、王冠、辜剛、占  偉、朱小華、黃金平、黎財榮、管自強

注冊安全工程師:

戴磷、辜剛、王冠、馬程、黃香港、朱小華、黃金平、黎財榮、管自強

技術專家:

張  偉、曹  玉、王星運、鈕佳麗

到現場開展安全評價工作的人員名單:

戴磷、周紅波、王冠

時間和主要任務:

 時間：2015.12.8；主要任務：安全條件符合性

評價報告:

項目基本情況

1、工程簡介

南昌軌道交通4號線一期工程，是南昌一條擬建的軌道交通干線，總投資286.5億元，項目于2015年5月獲國家發改委批復，規劃建設期為2016年～2021年。

南昌市軌道交通4號線一期工程起點為望城站，終點為昌東大道站，線路全長40.0km，其中望城站～希望大道站（不含）、艾溪湖站（不含）～昌東大道站為高架線，高架線長約7.1km，其余均為地下線，地下線長約32.9km，共設車站29座，其中高架站5座，地下站24座。與原規劃相比，南昌西站至過江段由鐵路北側調整至鐵路南側。

南昌4號線一期線路串聯了新建望城新區、高鐵南昌西站、九龍湖新城、昌南新城濱江片區、朝陽片區、舊城中心區、青山湖區、高新區，其建設將加強望城、九龍湖新城、昌南新城濱江片區、朝陽片區、青山湖區、高新區與舊城中心區的聯系，將顯著緩解城市交通壓力，有效改善市民出行條件，促進人員和物資、技術交流，加速人口產業的導入，促進基礎工程建設，為上述地區的發展提供強有力的支持。

2、工程線路

4號線線路：江鈴大道→希望大道→龍興大街→過贛江→撫生南路→撫生路→桃苑大街→過撫河→金塔西街→天佑路→丁公路→省府東三路→賢士一路→青山路→民園路→火炬五路→艾溪湖北路→昌東大道站。

3、線路設施

南昌地鐵4號線（東西走向）一期，包括起點望城站至昌東大道站終點站。沿線設置：望城站、創新路站、璜溪大道站、物華南路站、希望大道站、站前南大道站（換乘地鐵2號線）、龍崗大道站、國體中心站、昌南新城站、八月湖路站、云海路站、云錦路站、云天路站（換乘地鐵5號線）、灌嬰路站、洪城路站、桃花路站、繩金塔站（換乘地鐵3號線）、井岡山大道站、丁公路南站（換乘地鐵2號線）、丁公路北站（換乘地鐵1號線）、南京西路站、二七北路站（南昌地鐵3號線）、財經分校站、青山湖西站、青山湖東站、民園路站（換乘地鐵5號線）、火炬五路站、艾溪湖站、昌東大道站，共29站，約40.0km。

該工程設一座車輛段和一座停車場。在規劃希望大道南側、恒望大道西側地塊設望城車輛段，規劃用地約25ha；在火炬六路南側，規劃灰場路東側，規劃四路北側地塊內設高新停車場，規劃用地約14ha。

根據南昌市城市快速軌道交通建設規劃，全線網在地鐵大廈站附近設置1座控制中心，實現資源共享。

該工程4號線設置3座主變電站，分別為與1號線共享的彭家橋主變、以及新增的云天路主變和希望大道主變。

該工程4號線設換乘站7座，

評價目的：

根據南昌軌道交通集團有限公司委托，對其在江西省南昌市規劃擬建的《南昌市軌道交通4號線一期工程》項目進行安全預評價，其目的如下：

為貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產方針，確保建設項目工程中的安全設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用，保證該建設項目建成后符合國家有關法規、標準和規定，該建設項目需進行項目安全預評價。

分析工程項目中存在的主要危險、有害因素及其產生危險、危害后果的主要條件；對該項目生產過程中潛在危險、有害因素進行科學分析和定性、定量的評價，對其控制手段進行評價，同時預測其風險等級并預測其存在的危險性可能造成的事故后果等。

提出消除、預防或降低裝置危險性的安全對策措施，尋求最低事故率、最低職業危害、最優安全衛生投資效益，為建設項目初步設計提供科學依據，從而實現建設項目的本質安全要求。

為安全生產監督管理部門對建設項目進行安全審批提供依據。

評價結論及建議：

一、項目的的主要危險有害因素

1、主要危險化學品物質

工程施工過程中可能涉及的危險化學品有氧氣、乙炔、稀釋劑、沼氣、硫化氫、氟利昂等物質；工程運營過程中可能涉及的危險化學品為油漆、乙炔、稀 釋劑和氬氣。

2、施工期間危險有害因素

該項目施工期存在的主要危險有害因素包括坍塌、地面沉降、水淹、火災、爆炸、機械傷害、物體打擊、高處墜落、起重傷害、觸電、車輛傷害等，存在噪聲與振動、減壓病和粉塵職業危害。工程建設過程中起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故所占比例較大。

3、運營期間危險有害因素

該項目運營期期存在的危險有害因素主要有火災、列車事故、電氣事故、恐怖襲擊、踩踏、中毒和窒息、機械傷害、高處墜落、水災和起重傷害等。其中火災為最主要的危險有害因素。運營期間存在的職業危害因素主要有噪聲危害、振動危害、粉塵危害、毒物危害、照明危害。

4、重大危險源辨識

工程施工過程中涉及的危險化學品乙炔未構成重大危險源；工程運營過程中涉及重大危險源物質為油漆、乙炔，未構成重大危險源。乘客乘坐地鐵可能非法攜帶汽油、油漆、酒精、煤氣罐、液化氣罐、氧氣瓶、煙花爆竹等危險品，但不構成重大危險源。

5、自然災害危險因素

自然災害可能產生的主要危險因素有地震、洪水、雷擊、坍塌、地面沉降等，而大的災害往往伴隨一種或幾種次生災害。

二、主要評價結果綜述

（一）危險度評價法結果

1、預危險性分析法評價

軌道交通4號線一期預危險性分析評價表明：該工程項目在建設施工期間存在的坍塌、地面沉降、起重傷害、物體打擊、觸電、水災為Ⅲ級（危險級）和在工程運營期間行車事故、火災爆炸、觸電、電氣火災、踩踏、中毒和窒息、屏蔽門軋人、自動扶梯事故、停電和重大設備故障、恐怖襲擊等危險因素危險等級為Ⅲ級（危險級），應高度重視。危險因素危險等級為Ⅱ級（臨界級），應引起足夠注意。在預分析中發現的風險，可經在設計和管理中采取各項對策措施后，風險程度可得到有效控制，系統的安全程度是可以接受的。

2、事故樹法評價

通過采用事故樹分析從結構重要度來看：電流大小、通電部位、通電時間，未帶防電的防護用具，身體與大地呈導通狀態，身體接觸設備等事件的結構重要度最大。設備觸電傷亡事故發生的可能途徑少于控制其不發生的途徑，并且最小割集的容量較大，而最小徑集的容量又比較小，所以事故控制比較容易。

3、作業條件險性分析法評價

通過采用作業區條件危險分析：該工程涉及的基礎、深基、盾構、明挖及暗挖、地下連續墻和建筑結構施工等作業存在有坍塌、涌水、塌陷、地面沉降、設計缺陷危險性相對較大，其分值為≥160～320，危險程度為高度危險，需要立即整改；在各種管線布置、拉桿支撐、防護欄桿、電路漏電分值為≥20～70，危險程度為比較危險，需要注意；其余均在20左右或以下，屬于稍有危險的范疇。工程的建設在設計和管理中采取各項對策措施后，風險程度可得到有效控制，系統的安全程度是可以接受的。

（二）車站區間火災模擬及結構穩定性評價

1、典型車站及區間火災安全分析評價結果

    基于項目可行性研究報告，通過選擇最不利工況條件對地下三層島式換乘車站（丁公北路站）、地下三層島式車站（站前大道站）、地上二層島式換乘車站（創新路站）和區間隧道（國體大道站～昌南新城站區間隧道）作為典型的車站和區間，進行火災安全性計算機模擬分析。

（1）地下車站站廳火災模式下，起火后6min內，煙氣并未通過樓梯口蔓延到站臺層，不會影響站臺層的人員安全；站廳層的溫度、CO濃度和能見度都沒有達到危險限值，不會對人員疏散造成影響，站廳層的最大可用安全疏散時間大于6min，滿足規范要求。

（2）地下車站站臺火災模式下，開啟站臺候車區內排煙系統和區間事故風機進行排煙，6min內，站臺層內溫度、CO濃度和能見度都沒有達到危險限值，不會對人員疏散造成影響；站臺層與站廳層之間的樓梯開口風速滿足規范不小于1.5m/s的要求；站臺煙氣未蔓延至站廳層，站臺層的最大可用安全疏散時間大于6min。

    （3）地下站臺列車火災模式下，少量火災煙氣會在起火3min后進入站臺層。但6min之內各站臺層2.0m高度處的溫度、CO濃度和能見度均未超過危險限值，不會對站臺層人員安全疏散造成威脅，站臺層的最大可用安全疏散時間均大于6min。

    （4）高架車站站廳火災時，煙氣不會蔓延至站臺區域，站廳層的溫度、CO濃度和能見度都沒有達到危險限值，不會對人員疏散造成影響，站廳層的最大可用安全疏散時間大于6min，滿足規范要求。高架車站站臺火災時，煙氣能夠通過自然排煙方式排出，6min內，站臺層內溫度、CO濃度和能見度都沒有達到危險限值，不會對人員疏散造成影響。高架車站列車火災時，煙氣能夠較好的控制在列車區域， 6min內，站臺層內溫度、CO濃度和能見度都沒有達到危險限值，不會對人員疏散造成影響。

（5）以國體大道站～昌南新城站區間隧道為模型，當列車于區間隧道發生火災并停留在區間隧道時，在隧道風機和中間風井的共同作用下，火災煙氣能有效控制在著火列車的一側區域，方便乘客向另一側疏散，保證乘客在疏散方向上有迎面風速；在隧道疏散路徑通道上，隧道內風速都滿足不小于2m/s和不大于11m/s的要求，疏散路徑的CO濃度、溫度和能見度都保持在安全范圍內。

通過本項目車站及區間火災安全數值模擬是對部分車站及區間（丁公北路站、站前大道站、創新路站、國體大道站～昌南新城站區間隧道）進行數值模擬計算得出的結果，在進行實際項目初步設計和施工設計時，應針對不同類型的車站及區間，并結合工程的實際情況進行詳細的計算和方案比選。有條件時，最好進行火災實驗驗證及研究。

2、典型車站和區間結構穩定性評價結果

考慮工程實際的地質條件，對整個線路選取具有代表性的區間和車站，進行圍巖穩定性分析和計算，對比分析得出如下結論：

（1）基坑最大最大位移為22.8mm，位于地表下17m左右小于基坑開挖允許值（30mm），所以基坑在此地質條件的開挖及相應支護作用下，圍護結構滿足穩定要求。

最大地面沉降約23m≤0.15%H（H為基坑開挖深度），最大地面沉降位置距離基坑邊6m，滿足要求。開挖期間整體穩定性安全系數K=2.19>1.4，滿足要求。坑底抗隆起驗算安全系數K=3.22>2.0，滿足要求。云天路站運營期間，車站出現沉降，中間部位地面出現最大沉降數值為15.47mm；該沉降量對車站結構及線路運營影響較小，滿足要求，車站兩側地面有一定隆起，最大隆起位移為11.47mm；該隆起量對周圍管線、道路、建構筑物影響較小，滿足要求。

（2）民園路站基坑在施工過程中，地表最大水平位移為23mm，滿足控制標準要求；圍巖最大主應力為16 kPa (壓應力)，最小主應力為890kPa (壓應力)，未出現拉應力，所以，圍巖處于穩定狀態；地下連續墻在開挖過程中最大拉應力達到2.15MPa，小于連續墻的抗拉強度，最小主應力達到0.053MPa，小于混凝土的抗壓強度，是安全的；橫撐最大壓軸力為1.8MN，最大拉軸力為0.095MN，小于橫撐的允許軸力，安全性能夠滿足要求。

（3）國體大道站與昌南新城站區間隧道盾構施工，塑性區分布在開挖的工作面前方約4m和拱腰附近，洞內沉降主要發生在先行洞開挖面斜上方約3m的范圍內，最大沉降為20mm；隆起主要發生在仰拱部位；有效應力的最大拉應力為64kPa，最大壓應力為1.75MPa。后行洞施工使得先行洞的拉應力先增大，后減小；當后行洞施工到仰拱測點斷面位置時，最大拉應力達到最大，約7.8MPa；后行洞施工對拱頂影響較小，但對靠近后行洞一側的邊墻影響較大，其中當后行洞過該分析斷面5m后，達到最大拉應力，值為6MPa。開挖對滲流場的影響范圍在開挖面前方約2倍隧道開挖半徑處。后行洞的施工改變了先行洞側的滲流場分布，隨著后行洞的施工，滲流影響范圍逐漸向后行洞側擴展，后行洞對先行洞的影響主要是后行洞中間斷面前后10m，也即過后行洞開挖面與先行洞目標斷面相距前后10m為主要影響區。

（4）車站基坑開挖后，坑邊至建筑物的地面沉降約為10mm。從地層水平位移圖可看出，最大水平位移在連續墻中上部，約12mm，建筑物范圍的地面水平位移約9mm。選取沿基坑縱向中部的建筑物筏板來分析，最靠近基坑側的筏板沉降為21.30mm；最遠離基坑側的筏板沉降為17.71mm，沉降差為3.59mm。

（5）盾構區間隧道施工時，會對周邊建（構）筑物產生影響。根據分析，從地層沉降圖可看出，盾構隧道至建筑物的地面沉降約為12mm。最靠近隧道側的樁基沉降為11.25mm；最遠離隧道側的樁基沉降為13.65mm，沉降差為2.4mm。最靠近隧道側的樁基最大彎矩約為124kN·m，最大剪力約為150 kN。分析可知，盾構隧道施工對該建筑物及建筑物基礎有一定影響，但均在可控范圍內。

通過本項研究，結合國內地鐵車站明挖順作法施工的理論與實踐，最后認為：南昌市軌道交通4號線一期整個基坑工程從安全系數控制要求上分析，各邊坡均能滿足施工期的要求，整個車站及區間基坑不會發生結構失穩破壞；從變形控制要求上分析，三層開挖后丁公北路站等基坑變形不大、周圍地表沉降量不大。基本滿足建筑物對變形的要求，不排除特殊建筑物對不均勻變形的特殊要求，應當加強對周邊建筑物的監測量控，發現問題及時采取加固措施。

（三）安全生產條件

1、總體規劃布置

對該工程可行性研究報告中總體布置、線路與軌道、供電、車輛、通風、排煙、給排水、通信、信號、防災報警與環境監控、自動售檢票、停車場、車站與區間隧道結構工程等單元安全設計的符合性評價表明，工程各單元的安全設計基本到位，總體符合城市總體規劃、軌道交通線網規劃和近期建設規劃，滿足相關技術標準和規程、規范要求；整體評價，該項目施工和運營安全建設條件設計可行。

2、規范標準要求

項目可研中尚有部分涉及安全的內容有所欠缺，需在下階段設計中補充、細化和完善，主要包括：

（1）下穿贛江、撫河，補充地鐵建設對贛江、撫河的環境影響以及分析區間下穿河流的安全性。

（2）明確無碴軌道設計使用年限，細化正線、配線和車場線鋼軌接頭設計，說明區間線路道床面逃生、應急救援通道。

（3）說明牽引整流機組的負荷特性要求；對停車場內架空接觸網應設置限界門；

（4）按地鐵設計規范（GB50157-2013）明確規定區間隧道內每個乘客每小時供應的新鮮空氣量不應少于12.6m³。

（5）明確室外給排水管道穿越軌道的防護要求。

（6）明確自動售檢票系統與通信、門禁、防災報警等系統的接口設計。

（四）安全管理現狀

1、項目建設政策條件

地鐵4號線一期工程技術方案綜合了國內數十年積累的軌道交通工程經驗，采用成熟、可靠的技術，結合該項目實際進行針對性設計，線位和車站布置比較合理，符合《南昌市城市總體規劃》（2001～2020）、《南昌市城市軌道交通近期建設規劃（2015～2021）》、國家發展改革委關于印發南昌市城市軌道交通第二期建設規劃（2015-2021）的通知，滿足GB50157-2013《地鐵設計規范》、GB50446-2008《盾構法隧道施工與驗收規范》、建標104-2008《城市軌道交通工程項目建設標準》等標準規范的要求。總體而言，南昌市軌道交通4號線一期工程技術方案合理，安全程度高，無重大危險隱患。

2、項目建設地質條件

地鐵4號線一期工程沿線總體自然條件較好，但暗浜、流砂、管涌土層、淺層氣、填土、風化巖、地下障礙物等不良地質條件、暴雨內澇對該項目的施工和運營有較大影響，應在設計和施工中高度重視；雷電、大風等其他不良氣象對該項目也有一定影響。通過采取相應的技術對策和措施，可以保證該項目安全施工和運營。

3、項目建設安全條件

本該項目建筑防火技術方案總體符合GBJ50157-2013《地鐵設計規范》和GB50016-2006《建筑防火設計規范》的相關要求。

4、項目建設環境條件

地鐵4號線一期工程由望城站至昌東大道站，沿線經過望城新區、九龍湖新區、南昌縣象湖新城、朝陽洲片區、西湖區、東湖區、青山湖區、高新技術開發區等，穿越撫生路、桃苑大街、十字街、天佑路、丁公路、青山北路等高密度建筑區，途經南昌西站、新洪城大市場、十字街、省府大院等；工程建設可能會對城市交通、管線、建構筑物基礎、防洪防澇、居民生活造成一定影響，但沿線不存在影響工程建設的重大安全隱患。設計針對可能出現的環境影響，采取了相應的預防措施以減輕危害，保證施工和運營過程中人員安全與健康；建設單位、設計單位、施工單位應根據環境影響評價和本安全預評價提出的建議，保證作業環境達到有關法律法規和標準規范的要求，將施工和運營期間的作業環境影響程度控制在可接受范圍之內。

5、項目建設管理條件

南昌軌道交通集團有限公司、南昌軌道交通運營有限公司已建立完整的安全管理制度，設有橫向到邊，縱向到底的較完善的安全生產管理體系，能夠保證軌道交通4號線一期工程的安全管理符合《安全生產法》和《城市軌道交通運營管理辦法》的要求。但可研報告未對安全管理人員、制度、操作規程、及安全投入、安全培訓、應急預案等提出明確要求，在下階段設計中應進一步落實。建議4號線一期工程項目部制訂完善的安全責任制和安全管理目標，對參建單位和全體參建人員進行全過程、全覆蓋的安全培訓教育；運營期建立、健全與南昌軌道交通集團和運營有限公司統一的安全生產管理體系，確保運營安全。

三、安全技術措施

（一） 勞動安全

1）作業人員、管理人員必須具有較高的業務水平和管理水平。

2）建議下階段加強施工期和運營期勞動安全衛生措施及危險防范措施的檢查與落實，進一步健全勞動安全衛生組織機構，建立并完善事故應急預案，加強施工期、運營期安全生產教育和培訓。

（二）  施工階段

1）該工程區間局部地段下穿贛江、撫河、艾溪湖，在條件許可的情況下，加深隧道埋深，確保安全。

2）對下穿地面建筑物應加強施工期監測與加固防護。

3）應加強地下“障礙物”調查，避免地下施工帶來安全風險。

4）根據典型區間圍巖穩定模擬分析，對施工過程中出現的拉應力值產生的影響，應施工方案明確最大拉應力情況，并設置技術檢測的要求；

5）盾構隧道施工嚴格控制盾構正面平衡壓力，嚴格控制盾構糾偏量，盾構姿態變化不可過大、過頻，控制每環糾偏量不大于5mm，以減少盾構施工對地層的擾動。嚴格控制同步注漿和漿液質量，盾構推進中的同步注漿是充填土體與管片環間的建筑間隙和減少后期變形的主要手段，也是盾構推進施工中的一道重要工序。漿液壓注做到及時、均勻、足量，確保其建筑空隙得以及時和足量的充填。及時二次補漿。

（三）車站建筑

1）本工程涉及的換乘站多為地下三層、且丁公路北站為地下四層島式建筑結構，應按《地鐵設計規范》章節28.2.13和28.3.6的內容進行防火分區等相關安全設計。

2）建議施工期間注意車站與周邊場地協調，降低施工風險。

3）落實出入口與建筑物防火間距。

4）應根據相關標準合理設置站臺門或醒目的安全線。

5）設計中需明確指出風亭與其他建筑物或地面的距離等技術參數。

6）應進一步在初步設計中明確疏散指示標志的設置以及疏散通道和疏散門的燈光指示標志的內容。

（四）地下結構

1、地下結構設計

1）本工程結構設計應保證結構具有足夠的耐久性，使用壽命為 100 年。

2）隧道凈空尺寸應滿足建筑限界和有關規定，并考慮測量誤差、施工誤差、結構變形和位移等因素的影響。

3）結構按 6 度地震烈度進行抗震驗算，并在結構設計時采取相應的構造處理措施，以提高結構的整體抗震能力。

4）地下車站及人行通道應滿足一級防水要求，地下區間及其它輔助隧道（含通風道）應滿足二級防水要求。

5）鋼筋混凝土及預應力混凝土梁式橋跨結構在列車靜活載作用下，其豎向撓度不應超過梁式橋跨結構豎向撓度容許值。

6）在列車橫向搖擺力、離心力、風力和溫度力作用下，橋跨結構梁體水平撓度應小于等于計算跨度的 1/4000。

7）混凝土收縮及徐變變形：線路輔設完畢后橋梁的徐變上拱或下撓值應滿足≤10mm。

8）跨河橋設計洪水頻率：1/100，技術復雜、修復困難的大橋、特大橋采用1/300 的洪水頻率進行檢算。

2、地下結構防水

1）結構設計應根據結構類型、使用條件、荷載特性、施工工藝等條件進行，并根據沿線不同地段的工程地質和水文地質條件及城市總體規劃要求，結合周圍地面既有建筑物、管線及道路交通狀況，通過對技術經濟、環境影響和使用效果等綜合評價，合理選擇結構形式和施工方法。

2）本工程下穿江、河相關內容，僅考慮贛江區間段設置防淹門系統，未對如撫河等區間下穿工程進行具體說明。對地下結構的設計要進行專題研究論證確定，應減少施工中和建成后對環境造成的不利影響，考慮城市規劃引起周圍環境的改變對結構的作用。

3）結構抗震設防烈度為6度，根據工程實際情況選擇合適的分析方法，并采取必要的結構措施，提高結構和接頭處的整體抗震能力。

4）地下結構的設計，應根據施工方法、結構或構件類型、使用條件及荷載特性等，選用與其特點相近的結構設計規范和設計方法，根據南昌市地質水文情況，應對地下防水設置有效的地表監測裝置系統，結合施工監測逐步實現信息化施工。

5）結構設計應滿足施工、運營、城市規劃、抗震、人防、防火防水、防迷流的要求，保證結構按相應的設計使用年限進行耐久性設計。

6）結構設計應分別按施工階段和使用階段，根據承載能力極限狀態及正常使用極限狀態的要求，進行承載力、穩定、變形、抗浮、抗裂及裂縫寬度等方面的計算和驗算，并滿足施工工藝的要求。

7）軌道交通結構應采取有效的“防迷流”措施，以防止雜散電流對結構物的腐蝕。

8）軌道交通結構應根據地下水位高度進行結構抗浮驗算，不滿足抗浮要求時須采取抗浮措施。

9）盾構法施工的區間隧道的覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑。確有技術依據時，允許在局部地段適當減少。正常運營階段結構抗浮安全系數應大于1.1。

10）區間隧道所選擇的盾構機，必須對地層有較好的適應性，以滿足地層變化大，巖性軟硬不均等復雜的地質條件。

11）盾構法施工的平行或立體交叉隧道間的凈距，應根據工程地質條件、埋置深度、盾構類型等因素確定，且不宜小于隧道外輪廓直徑。當因功能需要或其它原因不能滿足上述要求時，應在設計和施工中采取必要的措施。

12）區間隧道采用盾構法施工，襯砌宜采用具有一定剛度的柔性結構，應限制其變形和接頭張開量。

13）車站及區間隧道結構的凈空尺寸除滿足建筑、限界、設備、人防、施工工藝及其它使用要求外，尚應考慮施工誤差、測量誤差、結構變形及后期沉降的影響。

14）結構設計應考慮初期支護或圍護結構的作用，計算應考慮其與二襯或內襯共同受力。

15）在含水地層中，設計應充分考慮南昌市地表潛水豐富、潮濕多雨的氣候條件，根據具體情況，采取可靠的疏水、排水、堵水、降水等措施，妥善處理施工期間的地下水問題。

16）南昌市地處亞熱帶季風氣候區，氣候溫暖，雨量充沛，結構設計應控制混凝土的裂縫寬度，防止鋼筋銹蝕，提高結構的耐久性，保證結構的使用壽命。

17）嚴格控制工程施工引起的地面沉降量，其允許數值應根據地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構筑物等的實際情況確定，并因地制宜地采取措施。

18）車站結構設計應充分考慮施工過程中盡可能減小對車站周邊不同的環境條件（相鄰軌道交通、重要地下管線、重要的建筑物。城市交通干道等），確定相應的車站基坑變形控制保護等級。

19）對處于交通繁忙干道下、施工期間地面交通組織有特殊要求的車站，在結構實施方案中應充分考慮交通疏解的便捷性、可行性。

20）對近期規劃實施線路的換乘車站，可一次性實施，與規劃中其他線路遠期相交或換乘的近期車站設計，可根據兩工程的相互關系，采取預留等措施，以有利于遠期車站施工時，對已建車站結構變形的控制。

21）地下車站必須具有戰時防護功能，在規定的設防部位結構設計應按6級人防的標準進行驗算，并設置相應的防護措施。

22）后續區間隧道施工應確保已運營地鐵線路的正常運營。

23）兩條單線區間隧道之間應設置聯絡通道，相鄰兩個聯絡通道之間的距離不應大于600m，聯絡通道內應設置雙向開啟的甲級防火門。

24）結構防水設計應采用“以防為主、剛柔并濟、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則進行。

25）確立鋼筋混凝土結構自防水體系，以混凝土結構自防水為根本，以接頭防水為重點，輔以附加全包防水層加強防水的多道防線、綜合治理的體系。

26）根據不同的結構形式及施工方法，選用適合的防水措施及材料。

27）盾構隧道以高精度管片結構自防水為根本，以管片接縫防水為重點，確保隧道整體防水。

（五）高架結構

1、車站高架結構

（1）高架車站的結構形式應根據車站的功能和使用要求進行綜合比較，采用安全可靠、經濟合理、受力明確、傳力簡捷，并具有較好的整體性和延性的結構形式。

（2）結構設計分別按施工階段和使用階段進行強度、剛度和穩定性計算，并進行裂縫寬度驗算，同時滿足施工工藝、運營、防水、防火、防雷、防迷流等要求。

（3）高架車站結構凈空尺寸應滿足建筑限界、設備安裝和使用、運營及施工工藝要求，考慮施工誤差、結構變形及后期沉降的影響。

（4）車站建筑結構安全等級按一級要求進行設計。

（5）車站結構抗震設防烈度6度，按乙類建筑進行抗震設計。

（6）基礎設計綜合考慮上部結構的類型、工程地質、水文地質條件及環境要求，使用要求選擇合理的樁基和持力層。

（7）車站結構作用著列車運行產生的周期性動荷載。結構設計應考慮動力荷載引起鋼筋應力變化及混凝土應力變化的構件承受疲勞荷載的要求，即對直接或間接承受動荷載的構件進行疲勞驗算。

2、區間高架結構

（1）在滿足使用功能的前提下，橋梁結構設計應遵循安全適用、經濟合理、美觀耐久、施工簡捷的原則。

（2） 體現以人為本的現代工程設計思想，橋梁結構設計應結合工程沿線區域規劃、道路交通、周圍環境、地下管線、工程地質技術條件等選擇合理的結構體系。

（3） 結構設計力求工廠化、標準化、系列化。并盡量減少結構類型，以簡化設計和施工，也減少運營中的維修和養護工作量。

（4）高架結構應優先采用預應力混凝土結構，結構除滿足規定的強度、剛度外，并保證結構的整體性和穩定性，應考慮無碴、無縫長鋼軌的軌道結構與橋跨相互約束而產生的縱向附加力。

（5） 橋梁結構跨越河流、公路或城市道路時，橋下凈空應滿足有關規范和相關專業技術標準的要求，并應充分考慮結構變形、基礎沉降等不利因素的影響。

（6）橋梁的抗震設計應滿足現行地鐵抗震規范要求。

（7） 橋梁結構應滿足供電、通信、信號、軌道、給排水、聲屏障等有關工種工藝設計及埋件設置等要求，采取必要的構造措施，滿足防水、防迷流、防銹、防雷等要求。

（8）設計應體現城市橋梁的要求，考慮施工方案的選擇對工程進度、周邊環境的影響。注重橋梁結構造型，控制建筑體量、注意高度、跨度、寬度的和諧比例，滿足城市規劃、環境保護、城市景觀等要求。

（9）高架區間設計應體現城市橋梁的要求，考慮施工方案的選擇對工程進度、周邊環境的影響。注重橋梁結構造型，控制建筑體量、注意高度、跨度、寬度的和諧比例，滿足城市規劃、環境保護、城市景觀等要求。

（10）結構設計應滿足施工、運營、城市規劃、防火、人防、防水、抗震、防雜散電流的要求。主體結構工程設計使用年限為100年，安全等級為一級。結構設計應確保其具有足夠的耐久性。

（11）結構設計應分別按施工階段和使用階段，根據承載能力極限狀態及正常使用極限狀態的要求，進行承載力、穩定、變形、抗裂及裂縫寬度等方面的計算和驗算。

（12）高架結構設計應結合工程沿線的區域規劃、道路交通、周圍環境、地下管線、工程地質、工期安排等因素因地制宜選擇成熟、經濟的結構形式。

（六）供電系統

1）變電所的中壓繼電保護設置應符合國家現行標準《電力裝置的繼電保護和自動裝置設計規范》，蓄電池容量應滿足交流停電情況下連續供電2h的要求。

2）工程中彭家橋主變為利用原有地鐵1號線合用，應對彭家橋主變設置考慮與地鐵號線共享關系整體性和配套性的要求，設計對線路主變的符合性進行充分計算。

3）牽引供電系統應補充進行鋼軌電位的計算校核，以確保安全及供電方案合理。

4）明確主變壓器、牽引供電系統參數的有關計算條件和工況，注意核實變壓器的容量是否適當，并合理歸并設備容量規格，以利于運營維護。

5）在地下使用的電氣設備及材料，應選用體積小、低損耗、低噪音、防潮、無自爆、低煙、無鹵、阻燃或耐火的定型產品。

6）確保架空接觸網的強度安全系數，應不低于現行鐵路標準《城市軌道交通直流牽引供電系統》的有關規定。接觸網帶電部分和結構體、車體之間的最小凈距，應符合《地鐵設計規范》的有關規定。

7）主要控制室、計算機系統等應有防靜電設施。

8）進一步落實外部電源引入方案，確保引入電源安全可靠；盡早穩定主變電所選址及外部電源走廊。

9）對中壓電纜線路、牽引整流器、直流牽引饋線應設相應的保護裝置。

（七）車輛系統

1）聯結裝置中應加設緩沖裝置，應能有效地吸收撞擊能量，緩和沖擊。

2）在使用自動車鉤時，應使司機能夠識別車鉤的聯結和鎖緊狀態。

3）合理布置數量充足的車門、車窗，車門車窗的形式及性能參數，車體以及安裝在車體外部的各種設備的外殼和所有的開孔、門窗、孔蓋均能防止雨雪侵入。

4）車內應配齊各類消防、電器設備，并設有相應安全標志，包括電器、消防、設備等的操作警示標識等。

5）在設計中進一步明確車輛結構設計壽命、車輛密封性能、燈光照明等。

6）車站站廳站臺公共區面積超過規范規定的防火分區，需要滿足相關防火規范要求。

（八）線路及軌道

1）陡坡地段應根據列車動力配置、線路條件和環境條件，對列車各種運行狀態下的安全性以及運行速度進行全面分析評價，確保運營安全。

2）正線、輔助線及試車線均采用1600對（根）為規范下限，應結合軌道磨耗等進一步研究提高標準的合理性。

3）正線、輔助線及試車線推薦采用60kg/m鋼軌。60kg/m鋼軌使用壽命長、安全可靠、可降低噪音和減少雜散電流，降低供電能耗，并具有良好的動力響應特性和更大的穩定性，在長期運營中能保持良好的平順性，并能減少養護維修量，延長軌道使用壽命，其技術、經濟綜合指標最佳。因此推薦正線及輔助線采用60kg/m鋼軌。

4）地鐵線路坡度設計，應充分考慮與高架過度段形成的坡度要求。設計時曲線超高順坡率不宜大于2‰，困難地段不應大于2.5‰。曲線超高值應在緩和曲線內遞減。無緩和曲線或其長度不足時，應在直線段遞減。

（九）通風、排煙系統

1）通風與空調系統的機房應設置設備起吊和沖洗設施。

2）通風空調系統中所用到的管材應該達到《地鐵設計規范》的規定，管材和保溫、消聲材料應采用不燃材料，當局部部位采用不燃材料有困難時，可以采用難燃燒材料。并且應該具有防腐、防潮、防蛀、耐老化和無毒的性能。

3）設置氣體滅火的房間應設置機械通風系統，所排除的氣體必須直接排出地面。

4）設計中應進一步明確通風與空調系統局部失效后應采取的有效措施。

5）通風與空調系統的設備、管道及配件布置應為安裝、操作、測量、調試和維修預留空間位置；大型通風與空調設備的安裝應考慮設置運輸、安裝通道及孔洞，并應能裝設起吊設施，以免為設備今后的安裝調試維修等帶來事故隱患。

6）工程區間風井設計時，應按《地鐵設計規范》章節28.4.2等要求規定，增加風亭的具體設計內容。

7）地下車站夏季站內空氣計算溫度和相對濕度應符合下列規定：

（1）當車站采用通風系統時，站內夏季的空氣計算溫度不宜高于室外空氣計算溫度5℃，且不應超過30℃；

（2）當車站采用空調系統時，站廳的空氣計算溫度比空調室外計算溫度低2～3℃，且不應超過30℃；站臺的空氣計算溫度比站廳的空氣計算溫度低1～2℃；相對濕度均在40％～65％之間。

9）建議結合土建、安全門、建筑以及控制等專業進一步深化研究可調通風型站臺門系統的可實施性及可靠性，使該技術更加成熟并得以落實。

（十）給、排水系統

1）線路兩端及車輛段停車場的市政給排水管網暫時不能滿足要求，要結合規劃管網的實施情況考慮合適的過渡措施，如消防水池及小型污水處理措施。

2）應明確對該項目管道布置和敷設、地鐵排水泵站以及排水泵的設置、排水設施的設計、給水系統管材以及附件的設置等。

3）建議在設計中根據車站所處位置的市政排水體制，進一步明確車站廁所污水、洗車庫污水等車站局部污水處理的實際方案。

4）地鐵的管道敷設應考慮熱膨脹的影響。當穿過結構變形縫時，必要時應考慮防沉降措施，給水干管須固定在主體結構或道床上。

5）地鐵車站及沿線的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站應設危險水位報警裝置。

（十一）通信、信號系統

1）通信線路的鋪設以及通信設備的選擇應符合相關技術標準，地下直埋電纜、光纜的埋設深度等要滿足相應規定，做到電纜等的絕緣措施，以及相關的防腐、安全措施。

2）為保證行車安全，在ATC控制區域內使用地鐵列車限制模式或非限制模式時應有破鉛封、記錄或特殊控制指令授權等技術措施，且要滿足相關數量要求。

3）運營線路上的車站應納入ATS系統監控范圍，涉及行車安全的應急直接控制應由車站辦理。車輛段、停車場有選擇的列入系統監控范圍，命令的輸出持續時間應保證繼電聯鎖設備的可靠動作，其與安全相關的接口應有可靠的隔離措施。

4）TP系統閉塞分區的劃分或列車運行安全間隔，應通過列車運行模擬確定。建議在初步設計明確安全防護距離的計算過程，保證行車安全。

5）車內信號應至少包括列車實際運行速度、列車運行前方的目標速度，在兩端司機室內均應裝設速度顯示、報警裝置和必要的切換裝置，從而確保安全運行。

6）信號系統應能控制站臺站臺門與列車車門的開、閉按預定順序動作，信號系統的車載設備不得超車輛限界，信號系統的地面設備不得侵入設備限界。

7）信號設備的接地系統應滿足下列要求：信號設備應設工作地線、保護地線、屏蔽地線和防雷地線等；信號設備室應設主接地板，并通過主接地板接地。室外電纜屏蔽和防雷器的接地，宜通過設于電纜引入口的接地板與主接地板相連。

8）防災、環境與設備監控系統調度電話分機應設置在各車站、車輛段綜合控制室以及車輛段的消防控制室等地點。通信系統在突發災害和事故情況下必須滿足搶險救災和應急處理的要求。

（十二）防災報警與環境監控系統

1）地下車站站廳、站臺和設備及管理用房排煙風機及煙氣流經的輔助設備如風閥及消聲器等，應保證在250℃時能連續有效工作1h。

2）站廳、站臺、各種設備機房、庫房、值班室、辦公室、走廊、配電室、電纜隧道或夾層應設火災探測器。建議在初步設計中近一步明確火災探測器的設置位置。且報警區域應根據防火分區和設備配置劃分。地鐵站廳、站臺等大空間部位每個防煙分區必須劃分為獨立的火災探測區域。

3）車站FAS對車站站臺門和自動檢票閘門應設置開啟控制裝置，并顯示工作狀態。

4）BAS布線時應符合以下要求，建議在初步設計中進一步明確：

（1）BAS管線布置應具有安全可靠性、開放性、靈活性、可擴展性及實用性。

（2）BAS布線應考慮周圍環境電磁干擾的影響。

（3） BAS的信號線與電源線不應共用一條電纜，也不應敷設在同一根金屬套管內。

（4）采用屏蔽布線系統時，應保持系統中屏蔽層的連續性，以滿足系統接地的可靠性。

5）車站級硬件應按下列要求配置：

（1）配置在線式不間斷電源，后備時間不應小于30min；

（2）配置車控室緊急控制盤（IBP盤），作為BAS火災工況自動控制的后備措施，其操作權限高于車站和中央工作站，盤面應以火災工況操作為主，操作程序應力求簡便、直接；

6）對消防泵、專用排煙風機、防排煙設備的手動控制方式，應明確須符合地鐵規范19.2.17條規定。

7）地面及高架線路的架空線路與架空接觸網應滿足防風要求。

（十三）車輛段與綜合維修基地

1）車輛段與綜合基地的設計，應初、近、遠期結合，統一規劃，分期實施。其車輛的配置應按初期運營需要配置，以后根據運營的需要逐步添置；站場股道、房屋建筑和機電設備等應按近期需要設計；用地范圍應按遠期規模并在遠期站場股道和房屋規劃布置的基礎上確定。

2）車輛段與綜合基礎污水處理的工藝應經當地政府主管部門批準，環境保護設施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投產。

3）車輛段主要由運用庫和聯合檢修庫兩個建筑組合構成，其它生產、生活輔助設施布置在這兩個建筑組合的周圍。運用庫包括停車列檢庫、月檢庫、靜調庫、鏇輪庫和洗車庫，以及車間輔助用房。聯合檢修庫包括定臨修庫、廠架修庫、清掃庫、轉向架檢修車間、電機電器檢修車間、各種部件檢修車間、移車臺，以及車間輔助用房。其他設施還有調機車庫、設備維修車間、備品庫、信號樓、變電所、辦公樓、司機公寓等。

4）施工和檢修焊接過程使用氧氣和乙炔，裝修過程中使用油漆、稀釋劑等。建議明確和乙炔、氧氣、油漆等危險化學品庫的位置設計方案，并嚴格按照《建筑設計防火規范》GB50016-2014等相關規范進行設計。

5）車輛段與綜合基地內應設救援辦公室，受地鐵控制中心指揮。

6）車輛段與綜合基地應根據地鐵供電系統的要求、車輛段的規模和布置，以及生產工藝需要等設置牽引變電所和降壓變電所及動力、照明的設施。車輛牽引供電系統應根據作業和安全要求實行分區供電。當牽引供電采用接觸軌方式時，車場線路的外側應設安全防護柵欄。

7）4號線一期在規劃希望大道南側、恒望大道西側地塊設望城車輛段。車輛段布局合理，有效減少了車輛的空駛距離，可方便運營組織，提高車輛使用效率。基本考慮了結合交路、方便運營、檢修集中、資源共享、節省用地、減少投資的特點，實現了技術性與經濟性的最佳結合。

8）4號線望城定修段設于望城璜溪大道西南側、320國道東南側地塊內，地塊規整，面積較大，約35ha，可作為4號線定修段的建設用地。

（十四）控制中心

1）線網控制中心的建筑由1號線統一實施，已經預留該工程的生產用房和各系統設備用房。

2）控制指揮中心是軌道交通運營最為重要的生產房屋，必須具有高度的安全性和耐用性。原則上控制指揮中心不與其它房屋合建，以保證其獨立性。當確實需要合建時，控制指揮中心的中央控制室和各系統設備房屋必須與其他用房保持相對獨立（即具有獨立的電梯和出入口通道，與辦公樓或物業開發商住樓隔開），設置切實可靠的防火隔離設施。

3）中央控制室和各個系統設備房屋規模應滿足該工程的要求。

本線控制中心用房建筑面積估算：

中央控制室：300m²；運營管理辦公用房：150m²；AFC用房：350m²；通信、信號、PIS、ISCS等系統設備用房、維修工區用房及管理用房（包括辦公和會議室等）：1800m²。

4）控制指揮中心建筑除應滿足各系統設備的工藝要求外，還應滿足建筑、結構、防火等現行規范、規定的要求，重點落實消防設備，以確保安全。

5）中央設備房由內向外，根據五條線投入運營的次序排列，預留的房間分隔后可作其它用途。

6）建筑立面設計宜與周邊規劃建筑物相協調。

7）線網控制中心的機電（風、水、電）設備系統由1號線統一實施完成，系統的設計已經考慮了五條線在控制中心的容量需求，該工程實施時，應對控制中心的通風空調、低壓配電設備進行接入，以滿足該工程的使用要求。

四、安全評價結論

南昌市軌道交通4號線一期工程在施工期間涉及的主要危險因素為起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故；在運營期間涉及的主要危險因素為火災。工程施工和運營過程中涉及的危險化學品未構成《危險化學品重大危險源辨識》GB18218-2009規定的重大危險源。在對該項目采用預先和作業條件危險性等分析評價的表明，工程施工期存在起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故等危險因素，以及運營期存在火災、水災、停電、列車出軌、列車相撞、爆炸、毒物泄露等危險因素，應高度重視。

該工程采用成熟的軌道交通技術，方案可行；可行性研究提出的設計原則、線路走向、車站布置、安全設施和技術措施總體上符合國家相關法律、法規和技術標準的要求，可有效控制潛在安全事故的發生。在后續設計、施工及運營中應細化、完善并全面落實各項安全設施和對策措施；安全設施和措施應與主體工程“同時設計、同時施工、同時投入使用”。

工程在后續設計、施工和運營中應注意以下事項：

（1）車站和區間結構設計應根據結構類型、使用條件、荷載特性、施工工藝、沿線地質等條件，結合所處區域的總體規劃、周邊環境和道路交通狀況，經對技術、經濟、工期、施工難度、環境影響和使用效果的綜合比較，選擇合理安全的結構形式和施工方案；結構設計應分別按施工階段和使用階段，根據承載力極限狀態及正常使用極限狀態的要求，進行承載力、穩定、變形、沉降、抗浮、抗裂及變形縫寬度等方面的計算和驗算。

（2）下階段設計應在詳細收集沿線管線、建構筑物基礎等資料的基礎上，對沿線主要控制點作進一步研究，穩定線位和站位，盡可能規避風險和減少對沿線建筑、管線的影響，減少工程動拆遷、橋梁拆改和管線遷改工程，盡量減小對沿線道路交通的干擾。

（3）該項目區間隧道下穿贛江、撫河，應充分考慮施工對地表水體、防護排澇的影響及施工安全的不利因素，進一步優化、完善設計，施工中妥善防護，確保安全。

（4）本線經過主城區內多條交通繁忙的城市快速路和主干道，道路兩側建筑物密集，地下車站多設置于商業繁榮、人群集中的路口及地段。這些建（構）筑物將對隧道施工產生重大影響，必須采取有效措施對周邊建筑物進行保護，同時防止既有建構筑物對該工程施工安全產生危害。

（5）對該工程穿越暗浜、流砂、管涌土層、淺層氣、填土、風化巖、地下障礙物等不良地質路段，應特別加強安全技術措施，預防基坑坍塌、坑底回彈、車站結構和盾構隧道變形、地面沉降等。

（6）該項目設有7個換乘站，對先期建成的換乘站要注意施工安全，做好換乘站之間的工程對接，特別是要保障通信、信號系統的互聯互通，確保將來的運營安全。

（7）沿線設有商業用房的車站，其布置應符合《地鐵設計規范》有關規定；站廳及與地鐵相聯開發的地下商業等公共場所的防火防災設計，應符合民用建筑防火規范的要求。

（8）本線下穿京九鐵路青山橋獨立基礎、從橋墩之間穿越向莆鐵路橋，在設計和施工中應遵守《鐵路運輸安全保護條例》的相關規定，事先與鐵路建設和運營管理部門協調、溝通好建設方案，確保鐵路運輸安全，同時也保證該工程施工、運營安全。

（9）本線從橋樁之間穿越英雄大橋，應事先與英雄大橋建設和運營管理部門協調，確保道路暢通，同時也保證該工程施工、運營安全。

（10）該項目初步計劃建設期為2016年～2021年；建議編制詳細的工程施工時程圖，明確各個單項工程施工周期和關鍵節點，科學、合理、有序安排施工進度，在工程建設期間不得違反規定壓縮工期。

綜上所述，南昌市軌道交通4號線一期工程采用目前較為成熟、可靠的軌道交通工程技術，在全面落實國家有關法律、法規、標準、規范，認真落實可行性研究及本報告提出的安全對策措施后，工程安全風險能夠控制在可承受的范圍，工程施工和運營均能夠滿足安全生產要求。

提交時間:2016年2月16日